N°10 - Février 2001

ANFAS Contact : Équipe de rédaction

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Le mot du Président

Les membres du conseil d'administration, le Président, présentent à tous les membres de l'ANFAS et à leur famille, leurs meilleurs vœux pour l'année 2001.

Le 20e siècle tourne sa page ; le 21e se penche à la fenêtre en se disant : " si les adhérents de l'ANFAS ont le sourire, je passe la porte sinon j'attends des jours meilleurs ".
Notre programme pour cette année est en cours de finalité et vous pouvez dès maintenant noter nos rendez-vous :

¨ vendredi 11 mai, avec les Groupes Lourds : visite de la base d'Avord et assemblée générale ; 

¨ début octobre, visite de la cité des sciences de la Villette sous les ailes du Mirage 4A N° 45.

Nous comptons sur votre participation ; n'hésitez pas à faire circuler ces deux dates auprès des anciens qui ne nous ont pas encore rejoints : la porte de l'Anfas est toujours grande ouverte pour tous.

Une bonne nouvelle également concernant la cassette grand public sur les FAS : " les Ailes de la Paix ". Nous attendons le dernier feu vert pour le début du tournage qui devrait intervenir au cours de ce premier trimestre. Que ceux qui nous avaient fait confiance en commandant un exemplaire se rassurent sur leur investissement. Nous leur demandons d'accepter nos excuses pour ce retard qui frôle…..un an, 

Et à tous, nos meilleurs vœux pour cette nouvelle année. 

Jacques PENSEC

 

SOUVENIRS….SOUVENIRS ; PETITES HISTOIRES AU QUOTIDIEN

Les démarrages réacteurs.
Lors de certaines mises en route réacteurs, le cycle de démarrage du " micro turbo " ne se réalisait pas entièrement. Il fallait donc recommencer l'opération ; mais en cas d'échecs répétés la " mécanique " avait trouvé une solution très " Système D ".
C'était un relais capricieux du circuit électrique qui était en cause. Un mécanicien était alors chargé (après les vérifications d'usage) de ramener ce relais à sa fonction en lui assénant un " léger " coup de maillet en peau de porc ; plus tard le maillet fut remplacé par le manche du tournevis, outil plus commode dans la poche des mécanos de piste.
Il en a été ainsi jusqu'au remplacement de la pièce défaillante par le constructeur.


Vent arrière.
Le " micro turbo " entraînant le réacteur avait une puissance calculée au plus juste et peinait à atteindre les tours nécessaires à l'allumage lorsque du vent arrière, s'engouffrant dans la tuyère, freinait la mise en rotation. Pour faciliter le démarrage des réacteurs dans ces conditions un mécanicien utilisait une palette. Celle-ci, équipée d'un long manche, était plaquée contre la tuyère du réacteur et maintenue jusqu'au démarrage.
Il y eut également un autre moyen utilisé. C'était un genre de fourreau en épaisse toile que l'on fixait sur la tuyère et qu'il fallait enlever prestement dès que le réacteur avait démarré. Nous avions appelé ce fourreau une " chaussette ". Son usage ayant été jugé peu opérationnel, elle fut abandonnée au profit de la palette plus simple d'emploi.

Potentiel moteur.
Au début du Mirage IV, les réacteurs avaient un potentiel de fonctionnement théorique de 37h30,mais bien peu arrivaient à ce stade. Ceci nous obligeait à en changer souvent et à assurer une gestion fine de la disponibilité réacteur.
Heureusement quelques bons vieux Nord-Atlas transformés en " navettes FAS " ont assuré la logistique. Ce qui faisait dire à certaines mauvaises langues que les premiers Atar9 avaient fait plus d'heures de Nord que de Mirage.
La situation s'est bien améliorée depuis cette époque.


" Gyro " de transfert.
La grande problématique du navigateur était de décoller avec un cap vrai le plus précis possible pour se garantir 

une navigation sans trop d'histoires. Il avait été imaginé un " conservateur de cap " installé dans une Renault 4L qui stationnait près du bureau de piste. Avant chaque départ en mission la " 4L " était utilisée pour caler la centrale gyroscopique du Mirage IV au moyen du " gyro de transfert " prévu à cet effet dans son coffre.
Cette solution assez contraignante a été abandonnée lorsqu'il est apparu que le calage manuel de la centrale, avion aligné sur l'axe de piste, était d'une précision suffisante.

Défilé aérien du 14 juillet 1965.
A cette occasion les Mirage IV de plusieurs escadrons avaient été regroupés sur la base de Brétigny.
La " mécanique " était en effervescence pour affûter la disponibilité et préparer les avions. Un réacteur dut même être changé par l'équipe de Mont-de-Marsan, ce qui ne fut pas sans poser quelques problèmes de logistique sur une base " non FAS ".
A l'issue du défilé, en rentrant à sa base, un Mirage IV de l'EB 1/91 a réalisé l'atterrissage le plus court de l'histoire des FAS. En effet, pour une raison non élucidée à ce jour, ses freins étaient bloqués. Le train a bien résisté mais les roues étaient usées jusqu'au moyeu. Après remplacement des roues et changement des réacteurs (ne pas chercher une relation de cause à effet) le Mirage IV a pu reprendre du service.


Essais de freinage à ISTRES.
Il avait été décidé de procéder, à Istres, à des essais d'accélération-freinage au poids maximum, dans le but de contrôler l'efficacité et la résistance des freins.
L'avion accélérait, puis le pilote freinait et dégageait la piste. Nous contrôlions alors la température des disques de frein à l'aide d'un crayon thermocolor. Celui-ci indiquait environ 450°C.

A l'issue d'un essai, en rentrant au parking, le Mirage IV perdit une roue principale le long du chemin de roulement. Il fallut quelques temps avant de la retrouver.
Vérifications, inspections, information des autres escadrons…Une goupille était en cause.


Exercice dans le hangar d'alerte.
Lors d'un exercice de départ depuis le hangar d'alerte, l'un des moteurs du Mirage IV ne démarre pas.
La procédure de ventilation sèche est exécutée, mais elle est aussitôt suivie d'une ventilation humide. A la remise en route le réacteur démarre et le résultat ne s'est pas fait attendre. Nous avons vu sortir de la tuyère une très longue flamme qui, heureusement, a fini par être soufflée avec la montée en régime du moteur.
Dans le hangar l'équipe de piste a eu très " chaud ".


Retour de vol de nuit.
A l'issue d'un retour de vol de nuit le point fixe, prévu dans la remise en condition de l'avion, était en cours. Dans un premier temps celui-ci se déroula normalement. Soudain, le mécanicien installé dans l'habitacle du pilote vit du côté droit une longue flamme se dirigeant vers l'avant.
Il stoppa le moteur, coupa les contacts et descendit…promptement.
Enquête faite nous nous sommes aperçus qu'un clapet de surpression des réservoirs avant s'était ouvert pendant le point fixe. Le jet de kérosène s'en échappant fut aspiré par le réacteur et prit feu immédiatement, provoquant cette longue flamme.
Résultat : un réacteur bloqué, bon pour un échange standard (un de plus).

Feu moteur.
Au cours d'une mission préparant l'opération TAMOURE, les voyants FEU MOTEUR s'allumèrent durant le décollage. Le pilote appliqua la procédure, continua le décollage, largua les bidons et retourna se poser accompagné d'un Mirage III.
Au parking nous avons constaté des dégâts très importants subis par les moteurs. Ce n'était pas une fausse alarme. Le feu s'était déclaré dans le tunnel des réacteurs, provoqué par une fuite de carburant au drain de récupération générale situé sous le croupion de l'avion.
Au moment de la mise des gaz, post-combustion allumée, le carburant provenant de cette fuite se serait enflammé et, aspiré de l'arrière vers l'avant dans les tunnels réacteurs, aurait été à l'origine de cet incendie qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques.
L'équipage a eu une chance inouïe

S.N.B.
Au retour de mission le navigateur mentionnait sur la Forme 11, ses remarques. Concernant le radar, celles-ci faisaient souvent référence à des " rayons de bicyclette " ou à des " nouilles ".

Jean HERREMAN.
E.B. 1/91 Gascogne.