N°22 - Janvier 2003
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L’équipe de rédaction : C.Auzépy-Thor
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Le mot du
Président. |
Un peu à part, mais excellent pour la com. à l’extérieur de l’Anfas : le JET 116, journal de Luxeuil, a consacré 2 pages à ces « ex-militaires en civil » qui ont envahi leur base le 7 octobre. Le rappel aux mémoires . Dans le « trou », la chapelle avec sa stèle, rappelant les morts en SAC : Mirage IV, C 135F, Vautour et le Val d’Ajol, près de Luxeuil, avec ses deux noms inscrits dans la pierre, ont résonné de nos pensées recueillies et de nos souvenirs. Je vous le disais en début de ce mot, mon impression d’être indubitablement un vieux me donne, en corollaire, un fort badin et en plein accord avec les membres du conseil d’administration, du bureau, avec ceux qui s’activent, je veux dire, à vous tous et surtout, à ceux qui restent loin de nous : « ce n’est pas en restant chez soi ou en se protégeant des contacts que l’on vit vraiment. On vivote, on se replie sur soi, on se ferme aux autres et on finit par s’entourer de solitude, de silence alors qu’on a besoin du regard, des sourires des autres pour exister, pour ne pas s’enfermer dans sa tour d’ivoire. » Refusant cette navigation en solitaire, un certain nombre de membres de l’Anfas a permis la réalisation de la vidéo : « Les Ailes de la Paix ». Ils ont souhaité ouvrir les fenêtres et les portes de la « chapelle FAS » et aller ainsi à la rencontre des autres. Le conseil d’administration souhaite une belle et longue navigation à cette cassette-témoignage qui vole avec les ailes des 62 Mirages IV, des 12 C 135F et sous la coiffe des 18 SSBS qui ont équipé les Forces Aériennes Stratégiques depuis 1964. |
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Par 2 fois déjà, nous avions évoqué le crash du Mirage IV N°01. Il manquait la conclusion de l’enquêteur que fut le Gal IRIBARNE. Voici le courrier qu’il nous avait transmis, il y déjà un certain temps. C'est bien volontiers que je vous parlerai de l'éjection de Barbe mais auparavant je voudrais dire quelques mots de l'accident du M IV 01. Je suis d'accord avec les conclusions de Jeanjean. Il s'agissait sans doute du premier cas de rupture de roue mobile 1 sur Atar 9B, ainsi que l'ont montré quelques mois plus tard deux accidents, l'un d'Etendard IV ( Atar 8), l'autre de Mirage III ( Atar 9B). Le turbo-alternateur SAFI, qui avait la fâcheuse habitude d'éclater au-dessus de mach 1,9, a été accusé à tort dans un premier temps. Nous l'avons retrouvé intact le lendemain ou le surlendemain de l'accident. L'expertise du réacteur a mis en évidence une forte métallisation de la turbine. S'agissait-il d'un hypothétique corps étranger en provenance de la structure ou bien d'une rupture du compresseur ? Pour le savoir, il aurait fallu pouvoir reconstituer les premiers étages du compresseur et donc démolir à nouveau la route sur laquelle était tombé l'avion. Le Président de la commission ne l'a pas demandé. Alors s'est installée entre Dassault et la SNECMA une polémique tellement acerbe que le spécialiste aéronautique du Figaro, Jean-Pierre Mithois, est allé jusqu'à écrire que « la précipitation avec laquelle on accusait le réacteur cachait d'autres précipitations ». A la manière perfide des journalistes, il laissait entendre que l'équipage s'était affolé. En fait de précipitation, il était plutôt grand temps de partir. Des éléments du croupion ont été retrouvés en plusieurs endroits sous la trajectoire, les premiers à 25 km du point d'impact. On a estimé que Barbe s'était éjecté vers 10 000 pieds et Jeanjean vers 3 000 pieds, voire plus bas. Pour ce qui est de l'éjection de Barbe, la suite des événements a pu être bien restituée par l'équipe des parachutistes d'essais de Brétigny. On avait des doutes sur la rigidité du boîtier de tête du Martin Baker et il était prévu de le renforcer, car on craignait qu'il se déforme au |
delà de 400 kt. C'est ce qui s'est produit et a causé le mauvais déroulement de la séquence après l'éjection.
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